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Environmental Blockchain Incentive Solution EBIS

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Environmental Blockchain Incentive Solution Foundation

Prologue 우리가 해결하려는 문제

사회적 비용’이란 무엇일까요?

한 마디로 그것은 “어떤 개인이나 기업의 경제활동이 다른 경제 구성원들에게 뜻하지 않은 손실을 입히고도 그에 대한 정당한 대가를 치르지 않는 것” 입니다.

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우리가 살아가는 도시는 사람보다 자동차를 더 우위에 두고 건설되었습니다.
도시공학자들은 신도시를 설계할 때 먼저 도로 계획부터 세웁니다.
도로를 가득 메운 자동차 배기관에서는 미세먼지와 질소산화물, 그리고 온실가스의 주범인 이산화탄소가 뿜어져 나옵니다.
뜨거운 태양열을 한껏 받아들인 아스팔트와 그 위를 질주하는 자동차의 뜨거운 엔진에서 나오는 열기는 도시를 데우고 웅웅거리는 저음의 소음은 우리의 생각을 흩어놓습니다.
자동차를 살펴보면 대부분 운전자 1인이 타고 있으며 혼자 이동하는데 2톤 가량의 무거운 쇳덩이가 매연과, 열기와, 소음을 뿜으면서 도시를 더럽히고 있습니다.
화석연료를 사용하지 않는 전기자동차와 전기자전거도 에너지를 사용합니다.
아직은 전기에너지도 화석연료나 원자력에 의존하고 있습니다.

평균적으로 자동차 1대를 운영하는데 소요되는 비용(자동차보험, 주유 및 주차비용, 유지하기 위한 수리비 등)을 합산하면 자동차 1대 값의 8배의 비용이 드는 것으로 알고 있습니다.
그러나 사회기반시설을 위한 비용(도로확충, 주차시설 건설)과 사회가 부담해야 하는 비용(자동차 사고, 환경오염, 교통혼잡 등의 비용)이 더 막대하지만 누락되어 있습니다.

문제는 이런 사회적 비용은 대부분 우리의 세금으로 충당되고 있으며, 상당 부분은 더 많은 소득을 갖고 있는 사람이 더 많은 혜택을 누리는 반면, 저소득층에게 더 큰 피해를 입히고 있으며, 실질적 소득분배 상으로도 극히 나쁜 영향을 미친다는 사실에 주목해야 합니다.

특히 공해문제는 교통사고와 마찬가지로 그 피해가 건강의 손실, 때로는 생명의 상실, 생활환경의 악화 등 일반적으로 불가역적인 성질을 지닌 것이라는 데 문제의 심각성이 있습니다.

OECD는 2016년 6월 9일 발표 한
‘대기오염의 경제적 결과’ 보고서에서 2060년 대기오염에 따른 의료비용 급증과 노동생산성 저하 등 경제적 피해 규모가 세계 GDP(국내총생산)의 1%를 넘길 것으로 전망했으며

특히 2060년 한국의 GDP 대비 예상 손실 규모는 0.63%인 30조로 미국(0.21%)이나 일본(0.42%), EU 주요 4개국(0.11%)을 크게 앞질렀습니다.

이로 인한 2060년 100만명당 예상 조기 사망자 수가 1,109명으로 증가해 34개 OECD 회원국 중 유일하게 한국이 1,000명을 넘어설 것으로 전망됩니다.

2010년 기준으로는 한국의 100만명당 조기 사망자 수가 359명으로 일본(468명)이나 EU 주요 4개국인 영국·프랑스·독일·이탈리아(412명)보다 낮지만, OECD 주요국의 2060년 예상 조기 사망자 수는 미국(307명), EU 주요 4개국(340명), 캐나다(300명) 등 현재와 비슷하거나 오히려 감소할 것으로 추산되어 결국 우리나라만 조기사망자 수가 급증할 것으로 우려됩니다.

그러면 근본적으로 자동차를 비롯한 각종 환경위험의 사회적 비용을 해소하는 가장 근본적인 방법은 무엇일까요? 이제 우리 EBIS가 그 답을 찾으려고 합니다.

이러한 우리 모두의 삶을 위협하는 지구 환경의 문제, 해결의 주체는 누구인가?
바로 우리 인류 개개인 모두가 주체가 되어야 합니다.

그러려면 , 바로 지구환경을 지키는 행동 - 자동차를 버리고 자전거를 타는 행동 같은 –에 보상이 필요합니다.
보상을 위해서는 보상을 위한 신뢰할 만한 증명이 필요합니다.

지구를 지키는 환경활동에 대한 증명 , 자전거를 탄 거리시간 등의 구체적인 증거를 제시하면 , 우리 사회는 사회적 비용의 경제적 가치에 근거해서 그 비용을 보상하는 시스템, 이것이 바로 EBIS 입니다.

1. 블럭체인이 하는 일

1.1 블럭체인 데이터와 디지털 자산

사물인터넷(Internet of things: IOT)은 사물현장에서 데이터를 제공하여 사용자가 자유롭게 이를 유용하게 이용합니다.
그러나 이 데이터는 직접 사용자만 신뢰하고 이용할 수 있으며 타인은 신뢰하지 않습니다.
이 데이터는 위변조가 가능하여 공공성을 담보할 수 없습니다. 따라서 이 데이터 자체를 자산화할 수 없습니다.
내 자전거에 인터넷으로 연결된 데이터를 토대로 어떠한 권리 신청도 불가능한 이유입니다.
자전거 이용 활성와를 위한 보상 체계가 불가능 했던 근본적인 이유입니다.

그러나 사물 블럭체인 (Chain of things ; COT)은 누구나 언제 어디서나 신뢰받는 데이터를 생성, 보관, 전달합니다.
따라서 사물 블럭체인 데이터는 디지털 자산(Digital Asset)이라 정의할 수 있고, 디지탈 자산의 암호화폐로의 전환은 당연한 것이며 이 암호화폐는 가상이 아닌 실질 가치를 담고 있는 것입니다.
즉 자전거를 몇km 몇 시간 , 어떤 용도로 이용했는가를 증명하는 확실한 방법 – 바로 이것이 블럭체인이고 이 블럭체인 기반의 신뢰성 있는 데이터가 디지털 자산이 되는 이유입니다.

1.2 디지털 자산과 암호화폐

블럭체인이 생성한 데이터는 디지털 자산이라 하고 금융 데이터로서 이용이 가능합니다.
블럭체인 기술은 공유자전거 서비스를 블럭체인 기반에 구현함으로써 에너지, 기후 및 환경, 의료, 건강분야에서 혁신과 확장을 주도하고자 설계되고 서비스됩니다.

구체적으로 블럭체인 기반의 디지털 자산 및 통화인 EST을 통해 자전거 이용자에게 탄소배출 저감 및 건강증진 활동을 가속화하도록 설계되었으며 실질적인 가치를 담고 있습니다.

이 금융데이터는 환경활동에 대한 보상데이터이자 실제 활용가능한 화폐로 전환할 수 있습니다.
우리는 이 전환가능한 디지털 자산을 행동한 환경활동의 가치만큼 화폐가치를 부여하여 암호화폐를 발행합니다.
그 화폐가 바로 EST(환경화폐 ; Environmental Saving Token)입니다.

EST은 블럭체인 기반 암호화폐입니다. 자전거 탑승자에게 정확하게 이용장려금을 전달해 주는 수단으로 설계되었습니다.
중간에 어떠한 중개인도 존재하지 않아 장려금 지급시스템의 유지비용이 거의 들지 않으며, 그에 따라 탑승자에서 더 많은 장려금이 전해지게 됩니다.
EST은 사물 블럭체인(COT)이라는 신기술을 암호화폐와 융합시킨 것으로 자전거라는 사물에 전자지갑이 있고 탑승자의 스마트폰에도 전자지갑이 있습니다.
자전거에는 GPS센서와 3G 통신모듈이 내장되어 있어서 자전거의 이용실적이 정확하게 측정됩니다.

구체적으로 자전거를 이용함으로서 절감할 수 있는 이산화탄소, 유류비, 지구온난화 처리비용 등을 계산할 수 있는 방법 이 연구 개발되었습니다.
이 방법은 GPX(GPS eXchange Format) 파일형태로 제공되는 자전거 이용정보를 구글어스 기반의 3차원 환경에서 디스플레이하고 저탄소 녹색성장 기반의 서비스를 할 수 있는 프로그램을 구현한 것입니다.

자전거 이용자에게 환경보호와 건강증진의 가치에 대응하여 인센티브로 제공되는 암호화폐인 EST는 국제적으로 통용되는 화폐화도 호환성을 지닌 글로벌 및 분산형 실제 가치를 담보한 가장 가치 있는 실질적인 화폐입니다.

1.3 암호화폐 발행과 활용

1.3.1 토큰의 발행

EBIS는 Ethereum 블럭체인을 기반으로 하는 환경 플랫폼입니다.
환경오염의 사회적 비용은 연간 104조원(자료 : 한국환경정책평가연구원 2015년)에 달하고, 이에 따라 우리나라 국민 한 명당 연간 약 200만원의 손실을 보고 있습니다.
EBIS는 이 환경 비용을 디지털 자산으로 문제를 해결하고자 합니다.
블럭체인 솔루션이 이 경제적 가치가 있는 환경활동을 자산으로 전환합니다.

EBIS는 환경활동 증명에 따라 보상을 하기 위해 토큰을 발행합니다.
이 토큰은 Environmental Saving Token(EST)입니다. 누구나 자전거를 타거나 재활용을 하는 등의 환경활동을 할 경우 EBIS 시스템에 의해 활동증명을 제출하게 됩니다.
예를 들면 자전거 1Km 운행시 1EST를 기준으로 자전거 탑승기록 등 환경활동 증명기록을 근거로 환경화폐를 지급합니다.

1.3.2 EST 발행목적

EST의 발행 목적은 3가지입니다.

1.3.3 토큰의 지급

이용자가에게 인센티브가 디지털 자산이 되어 암호화폐로 전달되는 경로는 다음과 같이 간단합니다.

환경활동 가치는 자전거의 회전수를 환산하여 계산하면 됩니다.
또한 자전거의 회전수/자전거 이동거리/자전거 이동시간 등을 독립변수로 하여 건강개선 함수 및 환경개선 함수, 에너지 절약 함수 등을 통해 객관적 가치 산출이 가능합니다.

생산 데이터(예: 계량기 판독 값) 및 KYC( “know-your-customer”: 사용자 정보) 데이터를 수집합니다.
일단 등록되면, 우리는 부여되는 EST를 소유자의 전자지갑에 직접 발행합니다.
즉, EST는 매월 또는 매일 자전거의 이용에 따라 등록된 자전거 이용자에게 발행되어 전자지갑에 채워집니다.

EBIS의 공식 디지털 통화인 EST는 실제 창출되는 에너지, 환경, 건강 등의 가치환산 통화로서 값을 정량화할 수 있습니다.
EST는 디지털 통화일 뿐만 아니라 EBIS의 모든 파생상품에 대한 기본통화이기도 합니다.

1.3.4 EST의 가치

교통 부문은 국가 에너지의 약 20%를 소비하고 온실가스 배출량의 14%를 차지합니다. 산업 부문의 온실가스 감축에는 한계가 있어 교통 부문은 국내는 물론 전 세계적으로 주요 온실가스 감축 분야로 다뤄지고 있습니다. 우리 정부와 지자체는 대중교통 활성화를 위한 특단의 대책으로는 대중교통 분담률을 획기적으로 상승시켜야 하며 이를 위해 승용차 수요관리 정책으로 교통유발부담금과 혼잡통행료를 적극 활용하고 환경관련 기금 등을 대체운송 수단, 청정환경 수단에 사용해야 합니다.

프랑스 파리에서는

1.3.5 EST의 활용

EST는 디지털 통화로 수집, 교환 또는 사용될 수 있습니다.
중요한 것은 글로벌 암호화폐 교환을 통해 연중 무휴로 정부통화로 거래될 수 있다는 것입니다.

EST는
디지털(컴퓨터 또는 모바일 장치) 또는 오프라인(종이) 지갑에 보관할 수 있는 블럭체인에서 투명하게 발행되고 추적되는 유동자산입니다. EST 커뮤니티는 EST 사용자를 위한 화폐 통용 확대 및 연계 비즈니스 모델을 개발합니다.
EST는 건강, 환경, 교통, 자원 등 사회적 가치를 제고하는 제반 활동과 생태적으로 연계 확대를 지향하고 있습니다.

EST은 디지털 화폐의 지출과 유용한 건강 및 환경생태 활동(검증 가능한 환경활동 에너지)을 통합하여 주기 때문에 특별합니다.

1) 환경활동에너지 생산자를 위한 무료 추가보상 2) 자연 자원을 보호하고 개인의 건강을 증진시키는 최초의 융합형 디지털 화폐 3) 세계 최초의 분산형 비정부(NGO) 바이크 활동에너지 인센티브 프로그램

2. EBIS 란?

2.1 환경활동 보상 시스템

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정부는 막대한 재정지출을 수반하며 환경을 오염시키는 자동차 중심의 도시에 변화를 추구합니다.
이 변화의 동력은 바로 무동력, 무공해 이동수단인 자전거 이용에 인센티브를 주는 것이며, 이 인센티브의 재정적 토대는 다양한 환경, 에너지, 건강 관련 사회적 비용의 대체입니다. 또한 자동차 이용과 환경오염 행동을 억제하는 각종 부과금 제도입니다.

2.1.1 환경활동 보상 프로그램 사례

<사례 1> 마포구청 자전거 인센티브

서울 마포구청에 설치된 자전거 입•출차 확인시스템을 직원들이 이용하고 있습니다.
자전거 입•출차 확인시스템은 자전거 프레임에 직원의 정보가 담긴 전자태그(RFID)를 부착하여 출입구에서 자동으로 인식되는 방식이며 매월 출근일수의 1/2 이상을 출퇴근한 직원에게 건강관리 등에 사용할 수 있는 복지포인트를 지급합니다.

이 사례는 IOT 기반 인센티브 제도로서 마포구청 내 직원들 내부적으로는 IOT 기반 데이터를 이용해서 인센티브를 제공할 수 있었습니다. 그러나 이 서비스를 마포구민에게 적용할 수 없습니다.

IOT는 누구나 인정하는 공공데이터로 인정받을 수가 없으며, 이는 IOT 의 한계를 보여줍니다.

<사례 2> 군산시 보상 프로그램 실패

군산시에 따르면 자전거 이용을 활성화 할 목적으로 출퇴근 때 자전거를 이용하는 근로자에게 수당을 지급하고 자전거 보험에 가입하도록 하는 군산시 자전거 이용 활성화에 관한 조례를 입법예고 했으나, 여론수렴 과정에서 반대 여론이 불거지자 백지화하기로 했다. 자전거 인센티브 제공 문제에 대해서는 형평성과 공정성 시비가 불거졌고 ‘시민자전거 보험가입’ 문제도 그 대상범위가 불명확하다는 지적이 잇따라 제기된 것이다.”(보도자료 인용)

우리는 사례 2를 통해 IOT의 한계 즉 데이터의 신뢰성 문제가 핵심임을 알 수 있습니다. 공적으로 완전히 신뢰할 수 있는 정보체계가 없이 행정적인 데이터로 이용하는 것이 불가능하다는 것을 보여주고 있습니다. 즉 IOT 기반의 영역은 사적이고 폐쇄적인 반면, 공적이고 개방적인 데이터의 활용은 블럭체인 기술이 뒷받침 되어야 가능하다는 것을 보여줍니다.

<사례 3> 아동수당 지급관련

소득 상위 10% 가구 추리려면 공무원 충원 등에 1,600억원 필요
“이달부터 도입되는 아동수당과 관련해 수당 지급대상을 가려내는 데 올해만 1,626억원의 행정비용이 들어가고 내년부터는 매년 1,002억원이 추가로 들어갈 것으로 나타났다. 이런 비용이 드는 이유는 전체 국민 중 소득 상위 10%만 추려내고 나머지 90%에게만 아동수당을 줘야 하기 때문이다.”(보도자료 인용)

우리는 사례 3 에서 결국 ‘상위 10%에게 수당을 안 주기 위한 비용’(한국보건사회연구원 계산)과 ‘국민 모두에게 주는데 추가로 필요한 비용’(국회 예산정책처 계산)이 거의 차이가 나지 않는 상황이 벌어지게 되었고 행정 목표 달성을 위해서는 행정목표 수행을 위한 과정에 행정비용이 걸림돌이 된다는 것을 볼 수 있습니다.

즉 신뢰받는 공공 데이터는 행정비용을 수반하지 않는 디지털 자산이 될 수 있다는 것을 알 수 있습니다.

결국 우리 사회는 또 이 중개인을 감시하는 회계전문가를 고용해야 하는가? 따위의 문제로 이를 시행하면 문제가 터지고 이를 비난하는 소리가 커지면 슬그머니 보조금 지급이 흐지부지 될 우려가 있습니다. 이에 대한 명백한 답이 바로 블럭체인 인센티브 솔루션입니다.

2.1.2 디지털 자산에 의한 보상(Blockchain Incentive Solution).

EBIS 사용자는 플랫폼 내에서 환경에 관한 다양한 활동을 할 수 있으며, 활동에 따른 보상을 받을 수 있습니다.

사용자들의 활동 내용은 블럭체인에 저장되며, 이에 따라 사회적 비용 감소에 따른 보상을 받을 수 있습니다. EBIS의 활동 보상은 Ethereum 스마트 컨트랙트에 저장되어 있으며, 대체나 조작, 변조가 불가능하고, 양도할 수 있는 유한한 디지털 자산입니다.

EBIS는 ERC20 토큰인 EST를 사용자에게 보상으로 주며, 보상된 토큰은 환경의 사회적 가치를 내재한 가치통화이며 현실적으로 통용되게 하며 전세계 환경활동에 참여하는 온•오프라인 마켓에서 사용됩니다.

EBIS 보상 토큰은 EST이며 실질적인 교환가치를 담은 암호화폐입니다.

자전거를 이용한 이용자의 모든 정확한 정보가 위변조 없이 그대로 누구에게나 전달되기 때문에 이에 대한 데이터 신뢰성은 100%이며 이러한 건강활동, 경제적 가치가 있는 활동에 대한 보상 프로그램이 행정비용 없이 정상적으로 작동할 수 있게 됩니다.

2. 2 EST(환경화폐)의 가치 근거

2.2.1 Kurutila 환경경제학 이론

크루틸라(J. Krutilla, 1967)의 논문은 자연자원 및 환경경제학 비약적인 발전의 전기를 마련한 논문으로 평가된다.
그는 근본적으로 비가역인 자연환경 발전의 성격을 정의하고 다양한 유전적 종자를 보존하는 것의 잠재적인 경제적 가치가 크다는 것을 설파하였으며, 인위적인 상품들에 대하여 야외활동 및 야생의 가치 증대를 논리적으로 예견하였다.
특히 중요한 것은 그가 지금은 ”존재가치“로 알려진 가치의 중요성을 지적했다는 것이다.

이는 개인들이 적극적으로 이용하지 않더라도 단지 희귀한 종류와 특이한 자연환경이 있다는 그 사실을 아는 사실 그 자체에 사람들이 부과하는 가치를 의미한다.
존재가치는 종종 효용이 자원 혹은 재화의 직간접적 사용에 의존하여 도출되는 것이 아니라는 점을 강조하여 “비사용 가치” 혹은 “수동적 사용가치”로서 언급된다.

크루틸라의 이론적 정립에 힘입어서 크루틸라 이후 경제학자들은 존재가치 및 다른 것들을 측정하기 위하여 조건부가치측정법 CVM(Contingent Value Method)을 사용하게 되었다.]

즉 사회적 비용이 입증되면 그 비용을 상쇄하는 활동은 경제적 가치가 있는 것으로 치환됩니다. 다시 말하면 사회적 비용은 곧 경제적 가치와 동가를 이룹니다.
사회적 비용을 상쇄하는 활동은 바로 경제적 가치를 창출하는 활동으로 그 보상이 부여되어야 합니다.

더 보기: 2.2.2 사회적 비용과 경제적 가치

자동차로 인한 교통혼잡 비용, 대기오염 비용, 교통사고 비용, 온실가스, 기타 비용 등 사회적 비용은 자동차 운행 대신 자전거로 대체함으로써 그 비용은 경제적 가치로 치환됩니다.
89조원에 달하는 자동차로 인한 사회적 비용은 자전거가 대체하는 만큼 경제적 가치가 되고 자전거를 타는 행동, 즉 환경활동이 증명되면 이에 대응하는 경제적 가치가 디지탈 자산으로 전환되어 가치 있는 암호 화폐가 충족됩니다.

그 이외에도 건강의 가치(편익의 측면), 쾌적성(기호적 측면) 등 비계량적 가치 증진도 무시할 수 없으며, 행동 결정에 긍적적 가치들이 많이 내재되어 있습니다.

환경의 사회적 비용 및 편익을 고려한 가치평가는 다양하게 시도되고 있고 그 평가방법도 구체적으로 제시되고 있어 환경활동의 경제적 가치추정은 다양하게 시도될 것이고
그 가치가 바로 우리 EBIS가 발행하는 EST의 가치가 될 것입니다.

환경정책의 비용/편익분석 지침서, 환경운동연합 [편익추정기법들의 적용 사례]

분석방법 주요 분석결과

특성가격법 연평균 TSP농도가 1μg 감소하는 서울시 대기질 환경개선의 가치는 서울시 가구당 12만원 ,김도영(1992) 특성가격법 평균 서울시 오존농도가 0.03ppm에서 0.02ppm으로 감소하는 환경개선의 가치는 가구당 21만원, 임영식․전영섭 (1993) CVM 속리산이 방문객에게 제공하는 가치는 1인 1회에 있어 34천원, 윤여창․김성일 (1992) CVM 관악산과 시민의 숲이 방문객에게 제공하는 가치는 1인 1회에 각각 30천원과 6천원, 김연수(1994)

이렇게 환경개선의 경제적 가치는 계량적으로 충분히 계산될 수 있습니다. 이에 따라 자전거 이용의 경제적 가치를 화폐로 환산한다면 1km 자전거 운행으로 대중교통 수단을 대체할 때의 경제적 가치는 충분히 추정되고 인정될 수 있습니다.

<자전거 관련="" 경제성="" 연구="" 보고서="">

논문(연도). 저자. 기관

2.2.3 EST 의 사회적 기여와 재원확보

EBIS의 토큰(EST)은 환경, 교통, 에너지, 건강이라는 4가지 가치를 생산하는 활동적 가치로서 공공성과 공익성을 함께 보유한 실질적인 통화로서 작용할 수 있으며, 자전거 이용이 우리 모두에게 중요한 가치를 생산화는 활동이라는 것을 토큰으로 증명하여 줍니다.

여기에 관련된 재원은 총 100조에 달합니다.

정부와 지자체는 대중교통 분담률 제고를 위해 교통유발부담금과 혼잡통행료를 적극 활용하고 환경관련 기금 등을 대체운송 수단, 청정환경 수단에 사용해야 합니다.
  자전거를 타는 행위 자체가 정부 및 지자체의 행정 욕구를 충족시키고 행정부 수요를 감축시키는 것으로 해당 부문만큼 가치를 계산, 토큰의 가치를 공동 추산하여 가격을 정하는 여러 연구 기반이 마련되어 있습니다.

또한 이미 각 지자체나 정부는 이러한 환경활동에 대한 보상 프로그램을 다각도로 구상중이었습니다.
다만 방법이 없었던 것입니다.

지자체는 현재 환경활동의 일환으로 공공/공영 자전거 사업을 진행하고 있습니다.
이는 지방정부의 재정부담을 지는 반면에 우리가 추구하는 민간형 공유자전거는 자전거를 탄 활동 증명에 의한 보상 이외에는 재원이 들지 않습니다.
지자체는 환경부담금을 통해 재원을 확보하고 확보된 재원은 EBIS 플랫폼과의 제휴를 통해 사용자에게 EST 인센티브를 지급할 수 있게 됩니다.
이는 사용자의 등급과 활동에 따라 차등 지급하게 됩니다.
이 규모는 년간 100조원의 사회적 비용에 대한 보상 비용인 약 1조원 정도입니다.
EST 플랫폼을 활용하는 사용자는 이 비용을 인센티브로 보상받을 수 있습니다.

이미 자전거 이용 활성화에 법률 등 환경활동을 지원하는 제도와 규정은 마련되어 있습니다.
자전거는 물론 재활용 전반에 관해서도 사회적 가치만큼 충분한 보상 재원이 있습니다.
우리 EBIS 플랫폼이 제공하는 환경인센티브의 재원은 국제 기금을 포함 정부, 지자체, 민간 부문 등 각종 환경관련 재원을 조달 관리하는 기관 단체 등과 협력하여 합리적으로 조달하게 됩니다.

2. 3 EQR 코드 생태(환경재 소비 인센티브)

2.3.1 EQR CODE 란?

환경재라고 하는 친환경 제품에 붙이는 일종의 QR코드이며, 친환경 제품의 소비활동으로도 환경활동에 따라 EST를 받을 수 있는 수단입니다. 사용자는 EQR코드가 붙어 있는 친환경 제품 구매 및 사용 시, EST를 받을 수 있습니다.
이는 오프라인이나 온라인 어디서나 EQR 코드가 있으면 가능합니다.
환경활동의 범주가 친환경 소비로 확대되는 것입니다.

2.3.2 EQR CODE 가 바꾸는 세상

가정에서 사용하는 제품 하나하나 친환경 제품을 사용하며, 재활용해서 만든 제품을 사용합니다.
물을 절약하며, 우수를 재활용 합니다.
물은 우리의 생명입니다.

자원 재활용과 화학세제 사용을 줄이고 친환경 농산물을 이용합니다. 보상도 받고 결제도 합니다.
땅과 물을 지킵니다. EQR코드는 전세계가 함께할 수 있는 환경활동입니다.
외국인도 우리와 함께 지구의 땅과 바다와 하늘을 지킵니다.
지역을 떠나 환경운동을 총괄하는 환경활동 인센티브 공동체를 지향합니다.

2.4 EBIS 의 활용

2.4.1 응용 프로그램

EBIS 스크립트 언어를 활용하면 환경 및 에너지에 관한 응용 프로그램을 개발할 수 있습니다.
이 EBIS 스크립트 언어는 활동, 기록, 등급, 보상체계, 후원, 예산 등을 편성 할 수 있도록 설계되어 있습니다.

가)시범도시 지역화폐화
시범도시에서 EST는 지역내에서 주차장 요금 지불, 공공서비스 요금 지불 등에 현실적으로 통용되는 것을 목표로 하고 있습니다.
나)지역내 문화회관 공연 예술 관람 바우처.
지역내 각종 문화공연, 자선 사업 등에 EST는 유익하게 통용될 것입니다. 이웃에 대한 기부행위도 바로 가능할 것입니다.
다)토큰 적립 실적에 따른 인센티브 도입
토큰의 실질적 가치와 별도로 실적별 인센티브가 제공됩니다. 학생의 경우 사회적 가치 활동증명이 되고
성인의 경우 공공부문 참여의 기준으로 활용됩니다.
라)정부 지자체 차원의 EST 사용 기준 정립(EST 결제 공공 서비스 확대)
공공 행정기관은 EST를 타사 게이트웨이를 사용하여 공공 서비스에 대한 지불수단으로 받아 들여 공용화폐로서의 편의성을 제고시킵니다.
또한 EST는 일정기준의 가치에 상당하는 정부화폐와의 환금성을 보증해야 합니다.
이를 통해 정부 지자체는 스스로 설정한 목표 달성에 효율적으로 접근하게 되는 것입니다.

또한 정부 지자체는 EST를 “좋은 행동”을 위해 재분배할 수 있습니다.
예를 들면, “빈곤”상태에 있는 사람들에게 EST 기증, EST 보유자 우대 정책 등 친환경 순환 경제에서 활동을 촉진할 수 있게 합니다.

2.4.2 광고

EBIS플랫폼은 환경활동 외에 제품, 서비스에 대한 광고를 집행할 수 있습니다.
이는 EBIS플랫폼의 환경활동에 도움이 됩니다. EBIS플랫폼의 광고 수익은 환경활동에 사용 되며, EBS플랫폼의 광고주는 EST 보유자 및 EBS플랫폼을 통해 전세계로 광고를 집행할 수 있습니다.

2.4.3 디지털 수집품

우리는 사용자들이 EBIS 플랫폼에서 발급한 희귀한 디지털 자산을 게시하고 배포하며 수집할 것을 기대 합니다.
다양한 환경활동을 통해 얻게 되는 EST는 EBIS 플랫폼을 통해 이 세상에서 거래될 것이며, EST의 활용성은 지속적으로 커지게 됩니다.

2.4.4 사회 공헌

가) 자전거 재단의 설립

우리는 본 사업의 공정한 수행과 공익성을 위해 자전거 인센티브 토큰을 재원으로 출연하여 자전거 재단을 설립하며 자전거 공유 사업으로 인한 수익의 일정부분을 EST 토큰의 가치 증대를 위한 Airdrop 용 재원으로 일정 부분 지속적으로 출연할 계획입니다.
또한 자전거 재단에서는 국내는 물론 도움이 필요한 나라에 자전거를 무상 기증하는 공헌 활동을 지속할 것입니다.

나) 일반 공헌 활동

지불/기금 모금 수단으로 EST가 사용되며, 토큰 발행 가치를 상회하는 수익 창출분에 대한 토큰 추가 발행 등을 통해 도움의 손길을 필요로 하는 곳에 지원의 손길을 내밀 것입니다.

자선기부 단체 및 협회는 EST를 시장 거래소가 인용한 현재 액면가로 지불수단으로 받아들이고 EST에서 서비스 또는 회비를 지불하도록 초대합니다.
EST은 국제적으로 어느 곳이나 낮은 거래 비용으로 쉽게 토큰을 보낼 수 있기 때문에 모든 종류의 모금 활동에 이상적인 수단으로도 활용될 수 있습니다.

즉
“빈곤”에 처한 사람들에게 EST를 기증하거나 전체 EBIS 시스템의 제공 등 다양한 사회 공헌 활동을 구체적으로 실천할 수 있습니다.
지구 환경을 지키는 생산적인 블럭체인 기술이 바로 EBIS 플랫폼입니다.
 

3. 아키텍처-architecture

3.1 합의 레이어(Consensus Layer)

EBIS 플랫폼은 이더리움 스마트 컨트랙트를 이용하여EBIS장비(환경활동) 및 EQR 코드(환경소비) 내용을 유지합니다.
EBIS 클라이언트는 이더리움 네트워크에 연결하여 이 내용들을 업데이트합니다.

3.2 보상 레이어(Profit Layer)

탈중앙화된 EBIS 플랫폼을 통해 활동 기록과 인센티브 시스템을 관리합니다.
합의 레이어에 의해 유지되는 내용들을 기반으로 보상 레이어가 생성됩니다.
보상 레이어는 사용자의 활동 기록과 보상, 사용자 활동 등급이 유지됩니다. 보상 레이어는 이더리움 네트워크 외 추가로 EBIS Network를 구성하며, 이 EBIS Network는 환경활동 장비 및 EQR코드마다 생성됩니다.
EBIS Network를 사용하면 보상 체계에 대한 기록과 시스템 관리비용이 분산화되며, 보상 체계에 대한 보안, 기록 변조, 중앙 시스템의 구축이 더 이상 필요 없게 됩니다.

3.3 등급 레이어(Grade Layer))

사용자들의 활동 기록에 따라 등급을 관리합니다. 환경활동 장비 및 EQR 코드는 파일 내용이 해쉬 값으로 저장되는 합의 레이어에 의해서 만들어집니다.
이 파일에는 환경활동 장비와 EQR코드에 대한 정보가 저장되며, 저장된 정보에는 각각의 인센티브가 기록되어 있습니다.

4. 토큰 발행과 유통

4.1 EST 발행 계획

EST는 EBIS 플랫폼 내에서 사용 되는 ERC20 Standard Token입니다.
EBIS 플랫폼은:

우리는 총 100억개의 EST토큰을 발행할 계획입니다.

재활용 절수 등 기타 환경운동에 대한 추가 확대도 환경활동 증명의 규모 확대에 적절히 대응할 계획입니다.
자전거 이용에 따른 토큰 발행 이외에도 자전거 사업 수익으로 잉여금 발생시 토큰 보유자에게도 보너스 할당을 실시합니다.

1차 재원은 회사 보유량입니다.

1) EST 발행량

2) 화폐의 용도

4.2 EST 유통

일 정 사업 추진 유형 금액-규모
2018년 9월 EST 개발 EST 발행 10,000,000,000 EST
2018년 10월 EBIS 플랫폼 개발(www.ecopassport.net) EST private sale 800,000,000 EST
2018년 11월 공유자전거 플랫폼 개발(www.bikepassport.net) EST private sale 500,000,000 EST
2018년 12월 EQR코드 개발 EST pre sale 700,000,000 EST
2019년 2월 자전거 공유서비스 시범 사업 EST국내 거래소상장 3,000,000,000 EST
2019년 3월 인센티브 사업 시작/ 재활용 영역 확대 EST해외 거래소 상장 2,000,000,000 EST
2020년 6월 글로벌 EBIS 확대 - -

4.3 EST 배분

5. 주요사업

5.1 블럭체인 기반 공유자전거 개요

공유자전거 사업은 세계적으로 중국이 가장 앞섰으나 블럭체인 기반 환경활동 보상 프로그램은 처음으로 시도됩니다. 그리고 중국과 다른 한국 환경과 각국의 맞는 환경을 토대로 환경활동 보상 프로그램을 가동할 것입니다.

5.1.1 공유자전거의 유용성

에너지 소비와 환경오염의 원인인 자동차의 대체 운송수단은 무공해 무에너지 이동수단인 생활형 자전거이며, 자전거를 가장 대중적으로 효율적으로 활용하는 방안이 바로 공유자전거입니다.

1인용 이동수단인 자전거는 이러한 문제를 해결하는 수단으로 다시 주목 받고 있습니다.
자전거를 타고 이동하면 그만큼의 매연/질소산화물/이산화탄소가 덜 배출됩니다. 자전거는 화석연료를 사용하지 않기 때문에 우리가 마시는 공기를 오염시키지 않습니다.

오로지 식품을 먹고 자전거를 회전시키는 근력에 의해 이동에너지를 생산합니다. 한달에 20일을 매일 5km씩 자동차로 이동한 사람은 1년에 120L(리터당 440원 사회적 비용) 휘발유를 연소시켜 이산화탄소를 약 3kg 배출하지만, 자전거로 이동한다면 온실가스 배출을 줄여 924그루의 어린 소나무를 심는 효과를 낼 수 있습니다.

자전거를 이용하면 이용자의 심장이 박동하며 온몸에 혈액이 힘차게 순환하면서 혈관이 튼튼해지고, 근육이 강화되고 폐기능이 향상됩니다. 특히, 자전거는 8,000kcal를 소모하는 데 21시간이 소요되어 배드민턴, 에어로빅, 골프 중에서도 소모시간이 가장 짧습니다.

수영의 경우 16시간이 걸리지만 장소, 시간 활용성, 비용 등을 고려한다면 자전거가 건강을 유지하는데 더 좋은 운동임을 알 수 있습니다.

자전거는 5km이내의 가까운 거리 이동에 가장 빠른 교통수단입니다. 걷거나 기다리는 시간을 줄이고, 목적지까지의 접근성도 좋으며, 주차, 교통체증에 대한 걱정이 없습니다.

자전거 공유 서비스는 기업 및 소규모 도시/대도시를 포함한 모든 사람들과 사회에 다음과 같이 다양하고 중대한 대한 이점을 제공합니다.

• 진입장벽/자원의 효율적 활용(대당 30명 공유 가능) 진입 장벽이 낮아서 더 많은 사람들이 활용할 수 있습니다.
• 도로 마모 감소 도로 마모 감소로 납세자들의 세금이 절약될 수 있습니다.
• 교통량 감소 교통 혼잡은 전 세계적으로 큰 문제이며, 자전거가 이 문제를 해결하는 데 크게 도움이 됩니다.
• 에너지 절감 오염방지 자전거는 오로지 육체 에너지만 사용하므로 에너지 비용을 줄이고 환경 오염을 줄입니다.
• 공간의 효율적인 활용 자전거 보관은 차량보다 공간 및 보안이 덜 필요합니다.
• 건강 = 행복 일반적으로 자전거 타는 사람이 일반적으로 더 건강하고 행복하게 일합니다.

5.1.2 국내 공유자전거 현황

국내는 서울시 ‘따르릉’을 비롯하여 안산시 ‘ 페달로 ‘ 창원시 ‘누비로 ‘등 각 지방자치단체별로 자체 도시 교통혼잡과 공해 주민 건강 교통 편의성 등을 제고하기 위해 공공예산으로 공영 자전거를 시행하고 있습니다.

그러나 공공의 이익 추구라는 공영자전거로 공공 목적에 맞게 운영되고 있지만 중국의 오포 (OFO) 모바이크 등과 같은 민간기업의 운영에 비해 매우 비효율적 한계를 드러내고 있습니다.

이에 수원시는 자체 예산을 들이지 않고 중국의 유명 공유자전거 업체에 민간 위탁운영을 시도하고 있는 실정입니다.

서울시도 공영제도를 가장 크고 성공적으로 운영하고 있지만, 민간업체와의 협력을 기대하고 이에 따른 원칙도 수립한 상황입니다.

**<국내 공공자전거="" 운영="" 현황="">**

국내 공공자전거 운영 현황 자료를 보면 기존 거치대 중심의 자전거 공공 대여 서비스는 거치대 설치에 드는 비용이 과다하고 운영비가 상대적으로 높은 편으로 나타나고 있습니다.

반면 모바일 웹 기반 자전거 공유 서비스는 거치대 설치비용이 들지 않아 초기 시스템 비용이 저렴한 장점이 있으며, 블럭체인 기반 보상 서비스를 구축하는 비용만 추가되는 상황입니다.
본 사업의 대당 비용은 국내도시 130만원~300만원 이상에 비해 저렴한 대당 40만원대로 예상하고 있습니다.

5.1.3 한국과 중국의 공유자전거 이용실태 비교

구분 시간 중국 한국 비고
대여비 일반 1회 사용시 30분 0.5위안 300원 -
  60분(1일) 1위안 1,000원 -
  120분 없음 2,000원 -
  6개월 없음 15,000원 -
  12개월 없음 30,000원 -
구분 중국 한국 비고
보증금 100위안~300위안 없음 -
원가 400위안 400,000~1,280,000 원 -
유지보수비 18% 15% 이내 추정 -
수명 18개월 24개월 -
서비스브랜드 40개 16개 지자체 -
자전거 (대) 10,000,000 35,104 -
이용객수 30,000,000명 100만명 미만 -

공유자전거의 천국이자 무덤으로 비난 받기도 하는 공유자전거 강국 중국과 비교했을 때 가장 큰 차이는 바로 요금제와 거치대의 유무입니다.

중국은 정기 회원제도가 아니라 일정 보증금에 1회 이용료를 모바일 페이로 결제하는 방식이고 우리나라는 기간제 회원 중심으로 기간내 무제한 이용 방식입니다.

지금 실정에서 우리나라는 연회비 방식의 회원 모집과 운영이 가장 적합합니다. 물론 1회 회원 이용을 금지하는 것은 아니지만 주 이용자 집단은 연간 활발히 이용할 수 있는 연회원 중심의 모집과 운영이 적절한 것으로 판단됩니다.

5.1.4 도시별 인구대비 공유자전거 운영현황.

구분 자전거(대) 인구수(명) 인구비율(대/명)
서울시(2018.7 월) 20,000 10,000,000 500
고양시 2010 3,000 1,039,684 347
창원시2017년 현재 5,919 1,070,000 181
안산시 2,314 693,500 300
세종시 2014 1,055 263,100 249
북경 700,000 20,000,000 29
파리 2,153,600 20,600 104
바르셀로나 1,605,600 3,000 535
리용 466,400 3,000 155
몬트리올 1,039,500 5,050 206  
밴구버 578,000 3,800 152

표에서 보이는 바와 같이 우리나라는 아직 인구 대비 중국의 1/10에도 못 미치는 자전거를 보유하고 있는 실정이며, 중국 인구 30명당 한대는 과다한 수준이나 100명당 한대 정도는 적당한 숫자로 판단되며 40만~50만대 가 국내에서는 적정목표로 추정됩니다,

5.2 공유자전거 운용시스템(www.bikepassport.net)

5.2.1 운행 주정차 관리 시스템

본 공유자전거 시스템은 국내 공공자전거 시스템과 중국의 공용자전거 시스템을 벤치마킹하여 자체 설계한 독자 시스템으로 운영됩니다.

국내 공공자전거와 달리 거치대가 없는 전자펜스를 이용합니다.
이는 무분별한 주차시스템인 오포나 모바이크와는 다른 진화된 주정차 관리 시스템입니다.
중국식 자유형 자전거와 한국식 거치대 폐쇄형 서비스를 절충한 GPS 기반 전자 펜스를 기반으로 한 주정과 주행 관리 서비스입니다.

**<주정차 운영="" 관리="" 모형=""> -GPS 기반 전자 펜스**

5.2.2 공유자전거에 대한 사용자 및 관리자 접근

EBIS 웹사이트(www.bikepassport.net) 또는 모바일 응용 프로그램(bikepassport 앱)은 사용자가 자신의 정보를 업로드하여 서비스 제공자, 자전거 사용자 또는 둘 다인지 여부를 지정할 수 있습니다. 시스템 제공자와 사용자 모두 신원을 확인(사용자 인증)해야 합니다.

자전거의 고유 식별장치는 일반적으로 메인프레임의 하단 브래킷에 있으며, 자전거를 EBIS 블럭체인에 연결합니다.

관리자는 웹과 앱을 이용 모든 자전거 시스템에 접속 시스템 제어 및 관리 a/s 통제, 수리 등 고객 응대에 대응할 수 있습니다. 이용자는 블럭체인 네트워크(모바일 앱 또는 웹)에 로그인하여 지도에서 사용 가능한 모든 자전거의 이용 상태를 확인할 수 있으며, 가장 가까운 거리의 사용가능한 자전거를 예약하여 안심하고 사용할 수 있습니다.

사용자는 전자펜스 서비스가 제공하는 전자적 GPS 기반의 가상 주차구역에 안전하게 주차하는 것으로 사용을 마칩니다.

자전거 이용료는 국내 가장 일반적인 서울시 공공자전거 “따릉이”와 안산시 “페달로” 가격 기준으로 산정할 것입니다.
이는 연회원, 6개월 회원, 1개월 회원, 1회 회원 등으로 이루어집니다.
결제는 인터넷, 모바일 결제가 가능하며 1회용은 특히 간단한 결제 모듈이 탑재됩니다.

5.2.3 모바일 앱 기반 서비스 개요

EBIS 앱은 iOS app 스토어/구글play스토어를 통해 다운받을 수 있도록 개발 예정이며 전용 전자지갑을 탑재한 모바일 앱 출시 이후 통용 앱으로 쉽게 마이그레이션할 수 있습니다. (www.bikepassport.net)

사용자는 플랫폼에서 자전거를 빌리거나 보상을 대신하여 유휴 자전거를 기부할 수 있습니다.
EBIS 자전거 앱의 모든 사용자 및 트랜잭션 데이터는 EBIS 블럭체인에 저장됩니다.
EBIS는 공유경제 기업 및 토큰화된 커뮤니티 관리를 위한 기술적 솔루션을 통해 더 빠른 성장, 사용자 참여 증가 및 높은 운영 효율성을 달성할 것입니다.

5.3 계정관리(bikepassport )

5.3.1 계정관리 서비스

사용자는 자신의 휴대폰 번호 또는 전자메일 주소로 새 계정을 등록하고 각 사용자는 자신의 계정에 연결된 고유한 디지털 ID를 할당받게 됩니다.

5.3.2 사용인증

등록이 성공적으로 완료되면 사용자는 공유 서비스를 사용하기 전에 사용인증을 완료해야 합니다.

5.3.3 트랜잭션 서비스

EBIS 자전거 앱에서 이루어지는 모든 거래는 기본 단위인 EST로 처리됩니다.

5.3.4 전자지갑 서비스

EBIS 앱은 전자지갑 서비스와 연결하여 사용합니다.

5.3.5 작업 분배 보상 시스템(인센티브)

EBIS에는 토큰 보상으로 운영 작업을 분배하는 시스템이 있습니다.

5.3.6 개방형 플랫폼

EBIS 앱은 공유자전거 서비스를 사용하고자 하는 다른 기업 및 앱을 위한 API를 제공합니다.

5.3.7 블럭체인의 데이터 저장

EBIS 앱의 사용자 및 거래 데이터는 패키지화 되고 서명 및 암호화 된 후 컨센서스 메커니즘을 통해 전송되어 블럭체인에 기록됩니다.

5.3.8 누적 보상 토큰 발행 (EST)

자전거의 사용 효율을 높이기 위해 EBIS는 사용자가 자전거를 타면 총 거리와 함께 이전 사용 정도에 따라 특정 수의 토큰으로 보상합니다.

5.3.9 생태계의 확장

EBIS는 자전거 자원을 가진 사용자에게 자산을 디지털화하여 토큰을 얻을 수 있는 기회를 제공합니다.
EBIS가 소유한 자전거 외에도 사용자는 EBIS 디지털 자산 등록 플랫폼에 등록한 후 유휴 상태의 자전거를 다른 사용자에게 대여하고 토큰을 손쉽게 빌려 플랫폼에 공헌할 수 있습니다.
(option) 이 서비스는 향후 다른 자전거 업체와 연대 협력할 경우에도 사용될 예정입니다.

5.4 자전거 인센티브와 누적 마일리지 활용

5.4.1 정부와 지자체의 자전거 이용 인센티브

유럽 국가들 중 네덜란드, 덴마크, 벨기에, 영국은 자전거를 이용하는 시민들에게 세금감면, 자전거 구입비용 지원 등 다양한 형태로 인센티브를 제공하고 있으며, 벨기에는 지난 5년간 자전거를 이용하여 출퇴근하는 주민에게 세금 면제 혜택을 주는 프로그램을 운영하고 있습니다.

현재 프랑스에서는 20여개 기업(총 10,000여 명의 직원 고용)들이 자전거를 이용하여 출퇴근하는 직원들에게 km당 25유로 센트(약 350원)의 인센티브를 제공하는 시범 프로그램을 시행하고 있습니다. 이로 인해 자전거 이용비율은 8%로 증가하였으며. 바르셀로나, 런던, 스톡홀름 등의 도시는 자전거 구매비용 지원을 통해 자전거 이용률 증가에 상당한 효과를 거두고 있습니다.

국내의 경우 ‘2010 자전거 정책 추진계획’안을 보면 정부는 시민들의 자전거 이용을 촉진하기 위해 자전거 이용 시범 산업단지와 자전거 출퇴근 시범기관을 선정하고, 자전거로 출퇴근하는 시민들에게는 수당 등의 인센티브를 주는 방안을 제시하고 있습니다.

정부는 현재의 2.4%의 자전거 이용률이 인센티브 제도 도입 이후에는 3.6%로 50% 정도 증가하고, 자전거 평균통행 거리는 3.5km에 이를 것으로 예측하고 있습니다.

자전거 이용에 대한 인센티브 제도를 도입하게 된 이유는 이미 다른 대중교통들에 대해서는 보조금이 지급되는데 반해 자전거 이용자들에게는 지원이 없어 형평성 문제가 제기되고 있기 때문이며, 또 자전거이용을 확대함으로써 대기환경 개선, 시민들의 건강 향상, 화석연료 이용 감소 등의 효과를 가져올 수 있기 때문입니다.

이제 정부와 지자체는 더욱 더 환경과 교통과 건강문제를 해결하는 자전거 이동에 대한 인센티브 부여에 적극 나서야 할 때입니다.
특히 도시 교통 혼잡으로 인한 사회적 비용을 절감하기 위한 대책 중 수요 억제책, 즉 유류세 인상이나 도심혼잡 통행료 등은 시민들의 소득불균형에 의한 불평등을 심화시키는 반면, 자동차 대체 소비에 대한 장려금이나 지원 등 인센티브 정책은 소득불균형을 완화시키는 사회적 기능까지 갖고 있는 것으로 보고되고 있습니다.

따라서 블럭체인 기반 인센티브 프로그램 도입을 통한 제도적 효과가 크게 기대됩니다.

5.4.2 EST 실적을 누적하여 환경활동 등급제 활용 ( ecopassport 활용)

환경활동 증명에 의해 지급되는 우리 EST 획득 실적은 바로 환경활동의 증거이고 등급입니다.
이 등급은 건강하고 쾌적한 도시 환경을 위하고 미래를 준비하는 사람들에 대한 성적표입니다.

당연히 성적 우수자에게 주는 보상 만큼이나 환경활동 증명에 의해 검증된 환경 우수자에게도 보상이 추가로 주어질 수 있습니다.
즉, 환경 마일리지 등급제를 시행하는 겁니다.

이 등급은 대학 입학 성적은 물론 공공 공사 입찰이나 취업에도 유용하게 사용될 수 있는 매우 유력하고 가치 있는 증명이 될 것입니다.
환경을 지키는 행동의 성적표야말로 이 시대 최고의 성적표가 될 것입니다.

5.4.3 프로모션 및 활성화 방안

가) 시범학교 및 모범기관 지정

1차적으로 자전거 통근ㆍ통학을 활성화하기 위해 자전거를 많이 이용하는 학교ㆍ기업을 ‘자전거 시범학교’, ‘그린휠(Green Wheel) 모범기관’으로 지정해 자전거 이용을 확산시켜 나가는 선도적 역할을 담당토록 할 계획입니다.

나) 인센티브 지원 제도

공공기관, 기업체에 자전거 통근자를 위한 주차시설, 샤워시설 등 편의시설 설치를 적극 권장해 나가고, 공공자전거 운영대수 한계에서 벗어나 단기간 내에 10만대를 넘길 예정이며, 서울시에서 시범적으로 시행하고 있는 자전거-지하철 환승시 요금할인 제도와 같은 자전거 이용자에 대한 인센티브 제공방안도 적극 강구해 나갈 예정입니다.

다) 헬스케어 연계 보험상품 개발

보험회사와 제휴하여 보험상품 개발을 통해 바이크토큰 연계 상품 개발이 추진됩니다. 헬스케어 기반 블럭체인 선두업체인 힐라리스가 이미 다수의 보험사들과 보험상품 연계 중이며, 힐라리스와의 협력을 통해 보험상품과 연계할 계획입니다.

라) 친환경 전 제품 EQR코드 부착

엄격한 검수를 통해, 부착된 EQR코드 제품은 사용자와 기업들에게 환경활동을 권장하는 가장 쉽고 효과적인 방법이 될 것입니다.

마) 전국적으로 10만 개의 EQR코드 zone 지정

환경 장비를 구매 및 체험하고, EQR코드 제품을 구매할 수 있는 몰이 있으며, 환경활동을 할 수 있는 EQR 코드 구역을 지정할 계획입니다.
국내에서 전국적으로 10만 zone을 지정하고, 전세계적으로 1,000만 개의 EQR코드 zone을 지정할 예정입니다. EQR코드 zone은 SNS를 통해 이용이 확대될 것입니다.

 

6. 자전거 사업전망

6.1 자전거 공급 계획

연도별 자전거 공급 계획은 내년도 3만대를 시작으로 5년내 30만대 이상을 목표로 설정합니다.
이는 앞서 본 도시별 자전거 인구 통계를 기준으로 했을 때 자전거 1대당 약 170명 수준입니다.

자전거 1대당 이용인구는 서울시 따릉이가 2만대 자전거에 현재 100만여명의 회원이 이용중입니다.
대당 30명~50명 이용이 가능합니다. 즉 30만대명 약 1000만명의 자전거 인구가 사용 가능합니다.*

구분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
기초자전거수(대) - 30,000 79,550 148,357 246,131
당기 구입차량 30,000 50,000 100,000 150,000 200,000
소실 파손차량 - 450 1,193 2,225 3,692
만기처분 - - 30,000 50,000 100,000
기말자전거수 30,000 79,550 148,357 246,131 342,439
사용률(%) 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
가용자전거 28,500 75,573 140,939 233,825 325,317

소실 파손 비율은 정율로 산출하였으며 사용율는 고장 수리 등 정상 이용이 불가능한 자전거를 감안한 비율입니다.

6.2 손익 전망

6.2.1 매출 추정

가. 당일 회원 이용매출

구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
보유자전거(대) 30,000 79,550 148,357 246,131 342,439
사용율(%) 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
가용자전거(대) 28,500 75,573 140,939 233,825 325,317
회전율(회) 1.5 1.8 2 2.2 2.5
1회당 금액(원) 500 500 500 500 500
이용금액(백만원) 21 68 141 257 407
가동일(일) 200 200 200 200 200
연간수입액(백만원) 4,275 13,603 28,188 51,441 81,329
공제 수수료 (5%) 214 680 1,409 2,572 4,066
실 매출액(백만원) 4,061 12,923 26,778 48,869 77,263

- 당일 회원은 1회 이용시 결제하고 이용하는 것으로 현재 서울시 등 공영 자전거는 회당 ( 1시간 ~2시간 이용 기준) 1,000원 정도 받고 있으며 결제 수단은 교통카드와 신용카드 등이 이용되고 있으나 앞으로 kakao pay 등 모바일 페이를 이용할 수 있을 것이며 중국의 경우 위챗 페이를 주로 이용합니다

나. 연회원 매출

구분 명/대수 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
1:M (명/대) 30 30 30 30 30
B:M (명) - 900,000 2,386,500 4,450,703 7,383,942
M:M (명) 900,000 2,386,500 4,450,703 7,383,942 10,273,183
TAM (명) 450,000 1,643,250 3,418,601 5,917,322 8,828,562
MEM 1M(10%) 90,000 279,353 512,790 887,598 882,856
  6M(30%) 135,000 460,110 923,022 1,479,331 1,765,712
  1Y(50%) 225,000 903,788 1,982,789 3,550,393 6,179,994
             
단가(원) 1M 5,000 5,000 5,000 5,000 5,000
  6M 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000
  1YM 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000
             
회원권 구입 횟수 1M(회) 3 4 5 6 6
  6M(회) 1.2 1.5 1.6 1.7 1.8
  1yM(회) 0.8 0.85 0.9 0.95 0.95
판매액(백만원) 1M 1,350 5,587 12,820 26,628 26,486
  6M 3,240 13,803 29,537 50,297 63,566
  1YM 5,400 23,047 53,535 101,186 176,130
TO   9,990 42,437 95,892 178,111 266,181
             
Sales fee(백만원) (15%) 1,499 6,366 14,384 26,717 39,927
Payment fee(백만원) (3%) 300 1,273 2,877 5,343 7,985
Actual sales (백만원) 8,192 34,798 78,631 146,051 218,269

6.2.2 비용 추정

가. 인건비 (단위 : 백만원)

- 구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년  
인원 콜센터 45 120 269 448 669  
  관리인력 30 80 180 298 446  
  수리 인력 15 40 90 149 223 -
  인원계 90 240 539 895 1,338  
연급여 콜센터 24 25 26 28 29  
  관리인력 36 38 40 42 44  
  수리 인력 36 38 40 42 44  
총급여 콜센터 1,080 3,024 7,126 12,434 19,522  
  관리인력 1,080 3,024 7,126 12,434 19,522  
  수리인력 540 1,512 3,563 6,217 9,761  
  인거비 계 2,700 7,560 17,816 31,085 48,805  
  복리후생비 324 907 2,138 3,730 5,857  

나. 매출원가 (단위 : 백만원)

  구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년  
  매출원가계 6,044 16,514 37,343 64,189 98,605  
  수선비 (대당5만/년) 750 3,489 7,686 13,571 20,868  
  감모 손비 - 135 358 668 1,108  
매출원가 감가상각비 2,000 3,667 7,563 12,027 17,088  
  인건비 2,700 7,560 17,816 31,085 48,805  
  복리후생비 324 907 2,138 3,730 5,857  
  퇴직급여충당금 270 756 1,782 3,108 4,880  
  창고료 120 318 593 985 1,370  

다. 시스템 비용 (단위 : 명, 백만원)

구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
일 이용자수 114,000 302,290 563,756 935,299 1,301,270
피크 동시접속자수 570 1,511 2,819 4,676 6,506
총 시스템 운영비용 1,000 2,000 3,600 7,200 14,400

라. 판매관리비 (단위 : 백만원)

구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
판매관리비 2,749 5,789 9,614 14,427 22,262
인건비 835 1,930 2,870 3,315 3,810
복리후생비 84 193 287 332 381
퇴직급여 충당금 70 161 239 276 318
광고선전비 38 174 384 679 1,043
임차료 240 555 825 953 1,095
지급수수료 113 523 1,153 2,036 3,130
세금과공과 11 52 115 204 313
사무용품비 120 240 480 960 1,920
개발비 500 1,000 2,000 4,000 8,000
출장비 240 360 540 810 1,215
기타 경비 500 600 720 864 1,037

6.3.3 추정 손익계산서 (단위 : 백만원)

구 분 1차년 2차년 3차년 4차년 5차년
매출액 총계 12,253 47,721 105,410 194,921 295,531
매출원가 8,589 22,610 48,583 84,065 130,641
매출총이익 3,664 25,111 56,827 110,856 164,891
영업이익 915 19,322 47,213 47,213 142,629

그러나 본 프로젝트 성격상 자전거 공유 프로젝트로 발생한 이익의 대부분은 인센티브 재원으로 재 사용되어질 것입니다.
또한 자전거 재단이라는 공익 재단 조직을 통해 자전거 이용 활성화화 환경 개선을 위한 재원으로 활용될 것입니다.
긍극적으로 본 프로젝트 이익금은 토큰의 가치에 기여할 것이며 자전거 이용활성화에 적극 기여할 것으로 기대합니다.

 

7. TEAM

- Founder - CEO 이인형

- System Developer - 이름 | 나예준

- Management

이름 류 진

이름 박기호

이름 전경재

이름 이영철

이름 장철웅

- Advisors

8. Appendix

8.1 면책 조항 및 기타 법적 성명

  1. EBIS 참여자를 위해 공식 웹 사이트의 백서 및 관련 지침을 주의 깊게 읽으십시오. 블럭체인 기술을 이해하고 EBIS에서 토큰을 구입할 때 잠재적인 위험이 있음을 알고 있어야 합니다. 우리는 투자하기 전에 재무 상황을 완전히 평가할 것을 촉구합니다.
  2. 이 프로젝트는 합법성, 시장 수요, 기술 또는 통제할 수 없는 기타 이유로 인해 실패할 수 있습니다. 이러한 상황으로 인해 본 프로젝트에 투자 한 모든 기금이 쓸모 없게 될 수도 있습니다.
  3. 구매자의 신임장과 관련된 위험이 있습니다. 제 3자가 구매자의 로그인 자격증명 또는 개인 키를 얻으면 구매자의 EST를 직접 제어할 수 있습니다. 위험을 최소화하기 위해 구매자는 권한이 없는 액세스 요청이나 장치 내용에 대한 액세스로부터 전자 장치를 보호해야 합니다.
  4. 세계의 모든 주요 국가에서 블럭체인 기술이 감독 대상이 되었으며 EST는 국제 기관이 이에 대응하여 영향을 받을 수 있습니다. 주정부가 디지털 토큰의 사용 및 판매를 제한하면 EST가 제한되어 프로젝트가 차단되거나 EBIS의 개발을 종료할 수도 있습니다.
  5. EBIS 이외의 응용 프로그램 위험에 대해 알고 있어야 합니다. EBIS 플랫폼이 개발됨에 따라 타사 기반 응용 프로그램이 나타날 수 있습니 다. 공식 EBIS 플랫폼은 이러한 타사 응용 프로그램과 직접 경쟁할 수 있으며 그 가치에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.
  6. 개인이나 조직에서 EIBS 응용 프로그램을 사용하지 않고도 EBIS 응용 프로그램의 가치에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 관련 분산 응 용 프로그램 개발에 대중이 관심을 두지 않았을 가능성이 있습니다.
  7. 인터넷에서 일반적으로 부주의하고 게으름으로 인해 이 부분을 읽지 못하게 될 수 있으며 EBIS 아닌 사람이 아닌 첫 번째 EST 보유자 100 명을 획득할 수 있습니다. 선택적 개인 포옹도 포함되어 있습니다.
  8. 서버 공격, Sybil 공격, 맬웨어 공격 또는 일관된 공격을 포함하여 EBIS 응용 프로그램이나 EBIS 기능을 방해하려는 해커, 기타 조직 또 는 국가의 악의적인 시도는 EBIS 플랫폼 및 EST에 심각한 피해와 손실을 가져올 수 있습니다.
  9. EBIS 응용 프로그램에는 일련의 오픈 소스 소프트웨어가 포함되어 있습니다. 제 3자가 고의적으로 또는 의도하지 않게 EBIS 플랫폼에 구현 될 수 있는 버그로 코드를 푸시할 수 있으므로 핵심 프레임 워크 자체가 손상될 수 있습니다. 이로 인해 EST가 손실될 수 있습니다.
  10. 양자 컴퓨터의 개발과 같은 암호화 또는 과학 기술의 급속한 발전은 암호화 또는 EBIS의 화폐 플랫폼을 크래킹할 위험이 있습니다. 이로 인해 EST가 손실될 수 있습니다.
  11. 다른 분산형 암호 시스템 및 암호 해독과 마찬가지로 EBIS 응용 프로그램용으로 개발하려는 블럭체인도 광산 공격에 취약합니다. 여기에 는 이중지출 공격, 높은 계산력 비율 공격, “자기 이익” 채광 공격 및 과도한 경쟁 공격이 포함되나 이에 국한되지 않습니다. 모든 성공적 인 공격은 EBIS의 플랫폼 및 EST 값에 대한 위험입니다. EBIS 시스템 보안은 매우 어렵지만, 위에서 언급한 광산 공격은 실제 상황입니 다.
  12. 은행 계좌 또는 기타 금융 기관 계좌와 달리 EBIS 계좌 보험이나 기타 블럭체인 보험은 없습니다. 어떤 경우 든, 귀하의 손실을 충당 할 수 있는 개별 개인 조직이 없지만, FDIC 또는 민간 보험 회사와 같은 회사는 구매자에 대한 보증을 제공할 수 있습니다.
  13. EBIS 해산의 가능성이 있습니다. 이것은 NEO, ETH 또는 EST 자체 가격의 변동성, EBIS 응용 프로그램 개발, 비즈니스 관계의 붕괴 가능 성 또는 지적 재산권 주장의 가능성을 비롯한 다양한 이유로 인해 발생할 수 있습니다. EBIS의 주요 공격이나 직접적인 해산의 경우 직접 영향을 받을 수 있습니다.
  14. EBIS 플랫폼이 실패하면 일상적으로 실행되는 정상적인 서비스가 중단될 수 있습니다. 이 사용자의 EST가 손실될 수 있습니다.

암호화 토큰은 새롭고 검증되지 않은 기술입니다. 이 백서에 언급 된 위험 외에도 EBIS 팀이 언급하지 않은 위험도 있습니다. 이를 통해 우리는 EBIS에 영향을 줄 수 있는 다양한 잠재적 위험을 발견할 수 있습니다.

 

8.2 참고문헌

  1. 김의명. “저탄소 녹색성장 기반의 자전거 이용정보 서비스.” 한국지형공간정보학회지, 18.3 (2010.9)
  2. 김형우, 오재규, 박성경, 이화영, 원지현, 강지은, 김의명.”GPX자료를 이용한 자전거 이용자 운동량 분석.”한국지형공간정보학회 학술대회, (2010.3)
  3. 김동준, 정성엽, 한상용, 신희철. (2014) 공공자전거 경제적 효과 분석. 한국도로학회논문집, 16(1)
  4. 신희철, 김동준, 정성엽. “공공자전거 효과 분석 및 발전 방안.” 한국교통연구원 기본연구보고서, (2012.10)
  5. 김동준, 정성엽, 신희철. “공공자전거 이용패턴 분석.” 대한토목학회 학술대회, (2014.10)
  6. 주연성, 윤희천, 백승희, 이제중. “대전광역시 공공자전거 개선을 위한 이용 특성 분석 및 효율화 방안.” 대한토목학회 학술대회, (2014.10)
  7. 한상용,이성원 “대중교통 이용자 통근비용 보조제도의 효과분석 “, 대한교통학회지 .24권 제 1호 ,2006
  8. 신희철. “자전거 선진국의 꿈을 앞당기다.” 월간교통, (2016.11)
  9. 신희철, 이재용, 김사리. “개인용 교통수단(Personal Mobility)의 보급에 따른 제도개선 방향.” 한국교통연구원 수시연구보고서, (2017.11)
  10. 환경운동연합. <환경정책의 비용/편익분석 지침서>
  11. 우자와 히로후미 저/임경택 역 [자동차의 사회적 비용]
  12. 자동차이용 활성화에 관한 법률 및 시행령 시도별 조례
  13. OECD, 환경전망 2050 보고서 기후변화 챕터 .2011
  14. KEI , 환경·경제 통합분석을 위한 환경가치 종합연구, 2016.10 사업보고서